此前不久，比亞迪發(fā)布2011年半年度業(yè)績預(yù)報(bào)稱，預(yù)計(jì)1~6月歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.21億~3.63億元，與去年上半年24.21億元的盈利相差甚遠(yuǎn)。對于比亞迪來說，在公司業(yè)務(wù)由傳統(tǒng)汽車向新能源轉(zhuǎn)型之時(shí)，全產(chǎn)鏈、跨行業(yè)投資風(fēng)險(xiǎn)難以避免。而此時(shí)一位副總裁的離職，很可能會讓外界對此產(chǎn)生不同的解讀。

　　渠道之辯

　　夏治冰在離職前發(fā)給比亞迪全體員工的一封告別郵件中寫到，“累了”。從1998年大學(xué)畢業(yè)進(jìn)入比亞迪，13年間，夏治冰帶領(lǐng)比亞迪銷售團(tuán)隊(duì)創(chuàng)造了一個(gè)個(gè)神話。

　　2008年至2010年，比亞迪汽車實(shí)現(xiàn)了36.41%的復(fù)合銷量增長，比亞迪F3在2009年、2010年均奪得單一車型銷售冠軍。2009年，比亞迪還憑借162%的增長率，成為增長最快的車企，躋身車企銷量第八名。

　　在中國車市整體向好的背景依托下，比亞迪汽車從一家名不見經(jīng)傳的企業(yè)，一躍成為自主品牌車企和新能源汽車的代表。

　　當(dāng)“神話”變得超出想象時(shí)，命運(yùn)也似乎開始在比亞迪前行的路上布下陷阱。

　　能夠讓外界察覺出的變化發(fā)生在2010年。由于2009年銷售業(yè)績良好，2010年初，比亞迪提出了80萬輛的銷售目標(biāo)。為了實(shí)現(xiàn)這一銷售目標(biāo)，比亞迪開始瘋狂地?cái)U(kuò)張渠道。

　　“新的銷售網(wǎng)絡(luò)，即傳說中的D網(wǎng)，當(dāng)年招錄了近1萬名大學(xué)畢業(yè)生進(jìn)入管理崗位工作，其中銷售公司約有2000~3000人。但是2010年企業(yè)效益下滑嚴(yán)重，大量資金被新能源項(xiàng)目占用，比亞迪撤銷了原來準(zhǔn)備新建的銷售網(wǎng)絡(luò)，新招員工因長期被閑置，最終只能選擇離職?！币晃唤咏葋喌系娜耸客嘎?。

　　在渠道擴(kuò)張的過程中，比亞迪還遭到部分經(jīng)銷商的抵制，并最終演化成一場渠道危機(jī)。2010年，退網(wǎng)的經(jīng)銷商多達(dá)308家，整體經(jīng)銷商退網(wǎng)比例高達(dá)22.63%。

　　經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)失控，被外界視為夏治冰離職的重要因素，但比亞迪內(nèi)部員工卻并不贊同這一說法。比亞迪一位內(nèi)部人士表示，在經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)擴(kuò)張的問題上，夏治冰是持有個(gè)人意見的。

　　在去年年底廣州車展期間的一次營銷論壇上，夏治冰在演講中承認(rèn)，比亞迪在渠道規(guī)范、指導(dǎo)方面不足，所以在快速擴(kuò)張中管理有一些粗放行為。

　　同時(shí)，夏治冰提出了整改方案，一是經(jīng)銷商數(shù)量投資控制，已有的1200家經(jīng)銷商將不再獲準(zhǔn)投資新店，原網(wǎng)絡(luò)分成4個(gè)網(wǎng)絡(luò)。“現(xiàn)在的渠道戰(zhàn)略是不增加新投資人，在1200家店里做調(diào)整、淘汰和優(yōu)化。”

　　不過，夏治冰這一整改方案并沒有得到完全執(zhí)行，他因此被推向了 “經(jīng)銷商退網(wǎng)”事件的風(fēng)口浪尖。

　　利潤下滑

　　繼2010年年度銷售目標(biāo)折翼后，今年上半年比亞迪的汽車業(yè)務(wù)仍然沒有走出陰霾。

　　7月中旬，比亞迪發(fā)布2011年半年度業(yè)績預(yù)報(bào)稱，預(yù)計(jì)1~6月歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.21億~3.63億元，與去年上半年24.21億元的盈利相差甚遠(yuǎn)。據(jù)比亞迪此前披露的數(shù)據(jù)，今年一季度凈利潤為2.67億元，同比下降84.35%。

　　比亞迪把業(yè)績下降的原因歸為1.6升及以下排量乘用車購置稅優(yōu)惠政策取消及市場競爭的加劇，以及占據(jù)比亞迪利潤43%的手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)受單一最大客戶諾基亞部分訂單推遲，業(yè)務(wù)銷售收入與去年同期相比有所下降。

　　但事實(shí)上，導(dǎo)致業(yè)績下降的重要原因是汽車銷量的下降。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，比亞迪汽車連續(xù)6個(gè)月銷量下滑，總銷量僅略高于23萬輛，要完成全年銷售57萬輛至60萬輛的目標(biāo)，壓力很大。

　　此外，在新能源汽車業(yè)務(wù)的拓展上，比亞迪設(shè)想的熱潮遲遲沒有到來。證券分析師認(rèn)為，在電動汽車方面，比亞迪主要依賴電動大巴，但是由于公交采購領(lǐng)域地方保護(hù)主義嚴(yán)重，而私人電動車領(lǐng)域受軟硬件條件的制約，未來3~5年這部分業(yè)務(wù)難以突破。

　　同時(shí)，電池的安全性也困擾著比亞迪。今年4月，杭州眾泰朗悅純電動出租汽車自燃事件發(fā)生后，7月上海雷博新能源汽車公司生產(chǎn)的雙電電動車再發(fā)自燃事件，故障原因主要是電動車所使用的磷酸鐵鋰電池出現(xiàn)了問題。接連出現(xiàn)的事故讓公眾對電池技術(shù)存疑的同時(shí)，也給比亞迪磷酸鐵鋰電池技術(shù)快速市場化蒙上陰影。

　　行業(yè)人士認(rèn)為，隨著比亞迪對磷酸鐵鋰電池的不斷投入，其產(chǎn)能仍處于爬坡階段，同時(shí)過高的成本也令比亞迪電池業(yè)務(wù)難以快速放量，更難以實(shí)現(xiàn)有力的利潤支撐。

　　然而，新能源業(yè)務(wù)始終是比亞迪總裁王傳福寄予厚望的領(lǐng)域，因此傳統(tǒng)汽車業(yè)務(wù)的收益成為新能源業(yè)務(wù)的 “利潤奶?！?，這或是汽車銷售團(tuán)隊(duì)與比亞迪集團(tuán)董事會層面之間存在分歧的重要原因。

　　轉(zhuǎn)型之痛

　　在新能源、汽車和電子代工三大業(yè)務(wù)板塊中，比亞迪都具有大資金量和人力密集的特點(diǎn)。在王傳福描繪的“公司未來重點(diǎn)是新能源業(yè)務(wù)，但也兼顧傳統(tǒng)汽車和電子產(chǎn)品業(yè)務(wù)”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型中，也因?yàn)檎叩牟淮_定而推進(jìn)遲緩。

　　申銀萬國報(bào)告指出，電動汽車補(bǔ)貼延續(xù)性及歸屬存在不確定性，未來公司電動大巴K9及電動轎車銷量存在低于預(yù)期的可能。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，比亞迪汽車遇挫是自主品牌“低價(jià)取勝”發(fā)展模式的典型難題。今年以來，自主品牌都面臨市場份額下滑，比亞迪僅靠S6的孤軍奮戰(zhàn)，也難以保證市場占有率的恢復(fù)。

　　為了擺脫困局，7月19日，比亞迪接連發(fā)布公告，宣布公司利用A股募集資金對旗下深圳比亞迪鋰電池公司、深圳比亞迪汽車有限公司及比亞迪汽車有限公司增資，同時(shí)，為發(fā)展新能源汽車以及鋰電池產(chǎn)業(yè)，比亞迪將增資其參股公司西藏日喀則扎布耶鋰業(yè)高科技有限公司，增資金額為人民幣9000萬元。

　　證券分析師認(rèn)為，比亞迪未來發(fā)展的重心將主要是新能源產(chǎn)業(yè)，即電動汽車、太陽能電池和儲能電站，2011年是比亞迪傳統(tǒng)業(yè)務(wù)及新興業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)型交叉期，變化的拐點(diǎn)或正在來臨。